Fica a nítida impressão de que, naquele primeiro momento, o objetivo real era apenas estancar a hemorragia materializada pelo rápido crescimento das importações de veículos e, sobretudo, pelo simultâneo aumento dos estoques de veículos nos pátios.
Neste contexto, só agora, passado aquilo que então se considerava ser momento crítico e emergencial, é que se começa, de fato, a traçar as bases daquela que efetivamente poderá ser uma política industrial automotiva, capaz de moldar o perfil deste setor no País ao longo de toda esta década.
Ou seja: enfim se começa a traçar as bases de uma política industrial automotiva que tenha condições de fazer com que o Brasil seja não apenas um dos cinco maiores mercados de veículos do mundo, mas principalmente que se coloque, também, entre os cinco maiores produtores – que é, afinal, o que realmente importa.
As mudanças que já começam a acontecer em relação às medidas inicialmente adotadas vêm em boa hora. Até porque, na ânsia de estancar a sangria, a apressada escolha dos remédios e suas respectivas dosagens apoiaram-se em diagnósticos equivocados.
É certo que as importações vinham, de fato crescendo. Mas as causas reais do crescimento dos estoques nos pátios eram outras. Em termos concretos, boa dose de colaboração neste sentido vinha da proximidade dos dissídios coletivos nas principais praças produtoras – nesta fase, as montadoras tendem a antecipar a produção e a elevar estoques a fim de se proteger dos efeitos de eventuais greves.
A causa principal, contudo, vinha mesmo era dos efeitos negativos acima do projetado das chamadas medidas econômicas prudenciais adotadas pelo governo federal no fim do ano passado. Medidas que tinham como objetivo central tornar mais difícil e seletivo o acesso ao crédito. Adotadas para conter a demanda de bens de consumo de forma geral, tais medidas acabaram por atingir em cheio o setor automotivo ao provocar aumento em torno de 20% no valor das prestações mensais dos financiamentos de veículos. O cálculo é da própria Anef, a entidade que congrega as financeiras das montadoras.
Na verdade, o impacto da maior seletividade bancária que decorreu destas medidas prudenciais foi sentido nas lojas logo no começo do ano.
Num primeiro momento, fim do primeiro trimestre e início do segundo, as montadoras conseguiram defender-se por meio da venda em larga escala para pessoas jurídicas – leia-se locadoras. Mas, no final do primeiro semestre... E foi assim que o governo federal, ao atirar no que pensava ver, acabou acertando o que não viu. E, felizmente, acertou o que era de fato o mais importante: a necessidade de ao menos um esboço, um ponto de partida, para uma política industrial automotiva nacional.
Como o diagnóstico de partida era equivocado, o remédio inicial logo mostrou nefastos efeitos colaterais – o que, desta forma, acabou por fornecer a base para o acerto das dosagens e da devida complementação da medicação utilizada.
A essência – todos concordavam – estava adequada: o mercado nacional, agora o quarto maior do mundo e um dos poucos com potencial para continuar crescendo nos próximos anos, tinha, de alguma forma, de ser preservado para as montadoras com fábricas instaladas no País. E fábricas mesmo, não meras linhas de montagem de unidades importadas em regime de CKD.
No entanto, ao generalizar a exigência imediata de um índice mínimo de nacionalização, que poderia ser alcançado sem muitos problemas pelas empresas já instaladas no Brasil, a medida dificultava e até desestimulava a entrada de novas empresas, sobretudo fora do eixo tradicional de produção automotiva.
Não apenas pela necessidade de desenvolvimento de produtores locais, mas talvez até principalmente para viabilizar a estruturação da rede nacional de revendas e de assistência técnica, o que, em geral, tem de ser feito de maneira gradativa e se apoia na venda inicial de veículos importados.
Nova classe. O acerto da dosagem, no caso, passou pela criação de um novo tipo de empresa dentro do setor automotivo nacional – o importador com projeto definido para produzir no País, ainda que apenas dentro de dois a três anos, o tempo necessário para erguer a fábrica. Para estes – chineses ou coreanos, em sua maioria, além de empresários nacionais apoiados em associações na China – passou a valer regra intermediária que permite tanto o estabelecimento da rede ainda com veículos importados pela alíquota anterior quanto a gradualidade para alcançar o novo índice de nacionalização definido.
Outra mudança em curso – já anunciada como provável, mas ainda não toda definida – liga-se exatamente ao índice de nacionalização exigido, que tenderá a aumentar ou, talvez, mudar de parâmetro. Explica-se: ao ser calculado a partir do preço de venda, tal como foi definido no afã de estancar a pretensa hemorragia, os tais 65% de conteúdo local representam quase nada em termos da utilização efetiva de componentes produzidos localmente.
Segundo o Sindipeças, ao permitir a inclusão, no cálculo, até de verbas de marketing e despesas financeiras, dentre outros itens não ligados à produção, qualquer montadora teria condições de satisfazer esta exigência com a utilização, no limite, de menos de 5% de componentes produzidos localmente. É claro que, até por questões práticas de logística, todas as montadoras com produção local tenderão a trabalhar, sempre, com a maior parte possível dos componentes a salvo de nossas precárias estruturas portuárias e, assim, por via de decorrência, com o mais elevado índice de nacionalização possível.
Todavia, o simples fato ter flexibilidade legal para comprar aqui ou lá fora praticamente todos os componentes de que necessitam, os departamentos de compra das montadoras mantêm permanentemente uma espada flutuando sobre a cabeça de seus fornecedores locais. É poder demais na mão de poucos. Receita para o desequilíbrio financeiro setorial.
Daí a necessidade, já formalmente aventada pelo governo, de elevar este índice para além de 65% ou, na hipótese preferida pelo Sindipeças, fixá-lo a partir do valor específico dos componentes. É o tal ferro contra ferro, como se define na sala de reunião da diretoria naquele prédio da avenida Santo Amaro, em São Paulo, que serve de sede para a entidade.
Não será, vale ressaltar, tarefa das mais fáceis já que, seja qual venha a ser a mudança, ela acarreta grave descolamento entre a legislação local e a vigente no Mercosul como um todo. O que pode vir a tornar mais atraente produzir, por exemplo, na Argentina, do que no Brasil.
São, de qualquer forma, todos eles, passos alentadores na medida em que mostram a disposição governamental de reconhecer que talvez se tenha errado a mão aqui ou ali. E até mais importante: que há em Brasília a firme disposição de se fazer as correções que venham a se tornar necessárias. Quaisquer que sejam as medidas ou as alterações que venham a ser feitas, convém, porém, não esquecer que o problema maior, a falta de competitividade das empresas locais, automotivas ou não, continua presente, firme e forte.
E que isto só será resolvido de fato quando o Brasil como um todo se dispuser a dar mais um passo, subir mais um degrau e alcançar o patamar de desenvolvimento. Com tudo o que isto significa, sobretudo em termos de respeito mútuo, honestidade e postura ética.
Artigo publicado na edição 268 da Revista AutoData, dezembro de 2011.
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