O Brasil iniciou este ano disputando roda a roda com a Índia a quarta posição no ranking dos maiores mercados automotivos do mundo. Não é pouco. Mas não é o suficiente. E nem o mais importante. Que o Brasil tende a ser um dos maiores mercados automotivos do mundo, parece líquido e certo. Isto, contudo, não representa a automática garantia de posição relevante também no ranking dos maiores produtores mundiais de veículos – que é, afinal, o que realmente importa.
Para chegar as pouco mais de 3,5 milhões de unidades comercializadas por ano que lhe garante um lugar entre os cinco maiores mercados do mundo, o Brasil contou com forte apoio, com a ajuda decisiva da relativa estabilidade econômica que conseguiu registrar ao longo de quase vinte anos, em particular na ultima década.
Foi isto o que permitiu que a inflação deixasse de corroer parte do poder aquisitivo dos salários, que os juros pudessem ser fortemente diminuídos, que os prazos de financiamento largamente ampliados e, sobretudo, que se firmasse, nos consumidores, forte convicção de segurança em relação à manutenção futura do emprego.
Como o automóvel é um bem adquirido, em sua maior parte, por meio de crédito, a conjugação simultânea de todos estes fatores reduziu o valor da prestação mensal a ser paga quase que ao equivalente a um corte nos preços dos veículos praticamente pela metade. Senão mais do que a metade.
E foi assim que, num curto espaço de tempo, milhões de novos consumidores tiveram acesso a um tipo de produto antes restrito a pequena camada da população. O grande salto nas vendas e na produção deveu-se, em grande parte, a esta tão favorável mudança no quadro macroeconômico nacional. Teria, assim, acontecido de qualquer maneira. Fossem quais fossem as montadoras instaladas no País. Fossem quais fossem os modelos oferecidos.
E é justamente este quadro macroeconômico que representa certa garantia de que, se nada de inesperado e excepcional ocorrer no País ou no mundo, o Brasil não terá maiores difi culdades para manter boa posição no ranking setorial. Pode até perder, já neste ano, a quarta posição para a Índia. Mas difi cilmente deixará de ser um dos cinco primeiros.
Não é pouco, por certo. Mas, vale repetir, não é o suficiente. E nem o mais importante. A menos, é claro, que este mercado doméstico seja a sólida base a partir da qual o Brasil consiga, efetivamente, garantir lugar também entre os maiores produtores mundiais. E isto não será fácil.
O brilho gerado pelo crescimento recente do mercado pode atrapalhar a visão. Mas quem se der ao trabalho de usar óculos escuros perceberá que, na verdade, o setor automotivo vive um de seus melhores tempos mas, ao mesmo tempo, um dos momentos mais difíceis e complexos de toda a sua história. Na base, os principais insumos sobre os quais se apoia toda a produção de veículos – as dobradinhas ferro/aço e petróleo/plásticos, além da mão de obra – redundam em aumento de custos muito acima da inflação.
No topo, em contrapartida, a nova realidade cambial nacional – decorrente do cenário macroeconômico favorável, da necessidade do governo de manter a inflação sob relativo controle ou, mais provavelmente, da soma das duas coisas – dificulta a concorrência com os produtos importados. E impede, assim, que esta pressão de custos da base possa ser repassada aos preços finais.
Até um passado recente, os ganhos de escala provenientes da utilização de capacidade ociosa ainda disponível, permitiram acomodar razoavelmente bem esta complexa equação, sem maiores reflexos nos lucros registrados no final de cada trimestre. Havia, ainda, muita gordura a ser cortada – gordura originada
naqueles tempos em que o Brasil fraco e o real mais fraco ainda serviam como barreira aos produtos importados, além de subsídio indireto às exportações.
Daqui para frente, todavia, tudo começa a mudar. E o mundo real a desabar sobre o setor. E é um mundo que parece não ter lugar para amadores. Só para profi ssionais muitíssimo bem preparados. Afinal, a capacidade ociosa já acabou. E agora qualquer crescimento da produção exigirá investimentos em obras, máquinas, gestão, processos e pesquisa e desenvolvimento. E tudo terá de ser amortizado.
Ao mesmo tempo, China, Índia e Brasil continuam incorporando milhões de novos consumidores ao mercado. Com isso a pressão por reajustes reais nos custos dos insumos metalúrgicos e petroquímicos tende a se manter. Na área da mão de obra, o desequilíbrio, no Brasil, entre oferta e procura nunca foi tão grande, notadamente no que se refere aos profissionais com um mínimo de especialização - desequilibro que exigirá anos e anos para ser corrigido.
E o que dizer, então, dos chamados pés de barros: as empresas nacionais que formam a base do o setor, a maior parte sem acesso ao crédito oficial mais barato, sem a necessária capacitação gerencial ou de engenharia e, ainda por cima, sem condições de impedir que sua mão de obra especializada se bandeie para empresas maiores. Continuar a absorver todos estes aumentos reais de custos sem detonar os lucros não será tarefa fácil.
Tudo bem que temos, ainda, gorduras outras a serem cortadas - as gorduras próprias de um País que já se transformou em adulto para efeitos cambiais mas que continua infantil em infraestrutura, legislação trabalhista, carga tributária e peso da estrutura estatal. Ufa! Então basta resolver estas pequenas deficiências do Estado e tudo estará resolvido. Em cinco a dez anos, no máximo. Cinco a dez anos?!?! Cinco a dez anos...
Os reflexos desta complexa situação começam a aparecer. Ainda que entre os presidentes das empresas, os diversos elos da cadeia produtora de veículos garantam, entre si, que o tratamento deve ser o de parceria, na relação direta das áreas de vendas e de compras, o que já se vê é confronto entre inimigos.
Curiosa situação. Quem vê apenas o mercado, corre para comprar ações das empresas do setor. Mas quem consegue olhar debaixo do tapete, corre mais ainda para vender.
Não se trata, decididamente, de questão capaz de ser administrada por este tipo de executivo que tudo faz de olho no resultado do trimestre. Para aqueles que desejarem permanecer no jogo, é bom ficar só com os estadistas, com visão geral e global, de curto mas, também, de médio e longo prazos. Eles já foram tantos, neste setor. E hoje, mais do que em qualquer outra época, fazem muita falta.
Artigo publicado na edição 260 da Revista AutoData, abril de 2011.
