Um passo e subir mais um degrau

Depois de ter começado de forma um tanto abrupta, canhestra e desengonçada, a proposta de adoção de política industrial para o setor automotivo começa, enfim, a tomar forma. Ainda que aos poucos. Passado o susto inicial gerado pela drástica elevação imediata das alíquotas de importação de veículos produzidos fora do eixo Mercosul + México ou, em qualquer lugar, por montadoras não devidamente instaladas no País, um novo e bem mais sadio caminho de meio termo começa a ser trilhado.

Fica a nítida impressão de que, naquele primeiro momento, o objetivo real era apenas estancar a hemorragia materializada pelo rápido crescimento das importações de veículos e, sobretudo, pelo simultâneo aumento dos estoques de veículos nos pátios.

Neste contexto, só agora, passado aquilo que então se considerava ser momento crítico e emergencial, é que se começa, de fato, a traçar as bases daquela que efetivamente poderá ser uma política industrial automotiva, capaz de moldar o perfil deste setor no País ao longo de toda esta década.

Ou seja: enfim se começa a traçar as bases de uma política industrial automotiva que tenha condições de fazer com que o Brasil seja não apenas um dos cinco maiores mercados de veículos do mundo, mas principalmente que se coloque, também, entre os cinco maiores produtores – que é, afinal, o que realmente importa.

As mudanças que já começam a acontecer em relação às medidas inicialmente adotadas vêm em boa hora. Até porque, na ânsia de estancar a sangria, a apressada escolha dos remédios e suas respectivas dosagens apoiaram-se em diagnósticos equivocados.

É certo que as importações vinham, de fato crescendo. Mas as causas reais do crescimento dos estoques nos pátios eram outras. Em termos concretos, boa dose de colaboração neste sentido vinha da proximidade dos dissídios coletivos nas principais praças produtoras – nesta fase, as montadoras tendem a antecipar a produção e a elevar estoques a fim de se proteger dos efeitos de eventuais greves.

A causa principal, contudo, vinha mesmo era dos efeitos negativos acima do projetado das chamadas medidas econômicas prudenciais adotadas pelo governo federal no fim do ano passado. Medidas que tinham como objetivo central tornar mais difícil e seletivo o acesso ao crédito. Adotadas para conter a demanda de bens de consumo de forma geral, tais medidas acabaram por atingir em cheio o setor automotivo ao provocar aumento em torno de 20% no valor das prestações mensais dos financiamentos de veículos. O cálculo é da própria Anef, a entidade que congrega as financeiras das montadoras.

Na verdade, o impacto da maior seletividade bancária que decorreu destas medidas prudenciais foi sentido nas lojas logo no começo do ano.

Num primeiro momento, fim do primeiro trimestre e início do segundo, as montadoras conseguiram defender-se por meio da venda em larga escala para pessoas jurídicas – leia-se locadoras. Mas, no final do primeiro semestre... E foi assim que o governo federal, ao atirar no que pensava ver, acabou acertando o que não viu. E, felizmente, acertou o que era de fato o mais importante: a necessidade de ao menos um esboço, um ponto de partida, para uma política industrial automotiva nacional.

Como o diagnóstico de partida era equivocado, o remédio inicial logo mostrou nefastos efeitos colaterais – o que, desta forma, acabou por fornecer a base para o acerto das dosagens e da devida complementação da medicação utilizada.

A essência – todos concordavam – estava adequada: o mercado nacional, agora o quarto maior do mundo e um dos poucos com potencial para continuar crescendo nos próximos anos, tinha, de alguma forma, de ser preservado para as montadoras com fábricas instaladas no País. E fábricas mesmo, não meras linhas de montagem de unidades importadas em regime de CKD.

No entanto, ao generalizar a exigência imediata de um índice mínimo de nacionalização, que poderia ser alcançado sem muitos problemas pelas empresas já instaladas no Brasil, a medida dificultava e até desestimulava a entrada de novas empresas, sobretudo fora do eixo tradicional de produção automotiva.

Não apenas pela necessidade de desenvolvimento de produtores locais, mas talvez até principalmente para viabilizar a estruturação da rede nacional de revendas e de assistência técnica, o que, em geral, tem de ser feito de maneira gradativa e se apoia na venda inicial de veículos importados.

Nova classe. O acerto da dosagem, no caso, passou pela criação de um novo tipo de empresa dentro do setor automotivo nacional – o importador com projeto definido para produzir no País, ainda que apenas dentro de dois a três anos, o tempo necessário para erguer a fábrica. Para estes – chineses ou coreanos, em sua maioria, além de empresários nacionais apoiados em associações na China – passou a valer regra intermediária que permite tanto o estabelecimento da rede ainda com veículos importados pela alíquota anterior quanto a gradualidade para alcançar o novo índice de nacionalização definido.

Outra mudança em curso – já anunciada como provável, mas ainda não toda definida – liga-se exatamente ao índice de nacionalização exigido, que tenderá a aumentar ou, talvez, mudar de parâmetro. Explica-se: ao ser calculado a partir do preço de venda, tal como foi definido no afã de estancar a pretensa hemorragia, os tais 65% de conteúdo local representam quase nada em termos da utilização efetiva de componentes produzidos localmente.

Segundo o Sindipeças, ao permitir a inclusão, no cálculo, até de verbas de marketing e despesas financeiras, dentre outros itens não ligados à produção, qualquer montadora teria condições de satisfazer esta exigência com a utilização, no limite, de menos de 5% de componentes produzidos localmente. É claro que, até por questões práticas de logística, todas as montadoras com produção local tenderão a trabalhar, sempre, com a maior parte possível dos componentes a salvo de nossas precárias estruturas portuárias e, assim, por via de decorrência, com o mais elevado índice de nacionalização possível.

Todavia, o simples fato ter flexibilidade legal para comprar aqui ou lá fora praticamente todos os componentes de que necessitam, os departamentos de compra das montadoras mantêm permanentemente uma espada flutuando sobre a cabeça de seus fornecedores locais. É poder demais na mão de poucos. Receita para o desequilíbrio financeiro setorial.

Daí a necessidade, já formalmente aventada pelo governo, de elevar este índice para além de 65% ou, na hipótese preferida pelo Sindipeças, fixá-lo a partir do valor específico dos componentes. É o tal ferro contra ferro, como se define na sala de reunião da diretoria naquele prédio da avenida Santo Amaro, em São Paulo, que serve de sede para a entidade.

Não será, vale ressaltar, tarefa das mais fáceis já que, seja qual venha a ser a mudança, ela acarreta grave descolamento entre a legislação local e a vigente no Mercosul como um todo. O que pode vir a tornar mais atraente produzir, por exemplo, na Argentina, do que no Brasil.

São, de qualquer forma, todos eles, passos alentadores na medida em que mostram a disposição governamental de reconhecer que talvez se tenha errado a mão aqui ou ali. E até mais importante: que há em Brasília a firme disposição de se fazer as correções que venham a se tornar necessárias. Quaisquer que sejam as medidas ou as alterações que venham a ser feitas, convém, porém, não esquecer que o problema maior, a falta de competitividade das empresas locais, automotivas ou não, continua presente, firme e forte.

E que isto só será resolvido de fato quando o Brasil como um todo se dispuser a dar mais um passo, subir mais um degrau e alcançar o patamar de desenvolvimento. Com tudo o que isto significa, sobretudo em termos de respeito mútuo, honestidade e postura ética.

Artigo publicado na edição 268 da Revista AutoData, dezembro de 2011.

O cabeleireiro e as alfaces

Em setembro, nada menos que 30 milhões de pessoas, 16% da população brasileira,  tinham a intenção de comprar um carro nos próximos seis meses. Isto mesmo: 30 milhões. E nos próximos seis meses. E mais: de acordo com os números que emergiram da pesquisa sobre desejo de intenção de compra que é rotineiramente feita em conjunto pelo braço brasileiro da empresa alemã de pesquisa Gfk e AutoData, este índice era exatamente o dobro dos 8% verificados em maio. E ainda mais: deste universo total de compradores em potencial, 46%, ou 13,9 milhões de pessoas, tinham a intenção de comprar zero-quilômetro. Além disso, daquele universo total de pouco mais de 30 milhões consumidores, 13,5 milhões, ou 45%, eram pessoas decididas a tentar trocar o sofrido transporte coletivo pelo individual.

Em outras palavras, mais objetivas e numa linguagem que fala mais de perto ao coração e às mentes dos homens das áreas de planejamento, produção e vendas das montadoras, 13,5 milhões eram pessoas que estavam tentando chegar a seu primeiro carro, mais de metade das quais (54%) mulheres.

A experiência prática mostra que apenas parte, talvez pequena parte desta intenção de compra será efetivamente transformada em compra real. Todavia, a julgar por este fantástico potencial, a indústria automobilística instalada no País não deverá ter maiores dificuldades para cumprir sua meta de produzir e vender, neste ano, cerca de 3,6 milhões de unidades.

Além disso, a pesquisa mostra claramente que somado ao fato de cada vez mais novos consumidores estarem sendo agregados à classe C é porcentualmente cada vez maior, dentro desta mesma classe C, o universo dos empenhados em chegar ao carro próprio. Empenhados em ter um carro, novo ou usado, que possa apresentar para a família, parentes e amigos como prova irrefutável de que agora conseguiu, enfim, passar a fazer parte do restrito universo daqueles que têm o direito de ir e vir pelo caminho que escolher e, sobretudo, na companhia de quem desejar. E é justamente este crescimento duplo e simultâneo, capaz de transformar qualquer projeção aritmética em geométrica, que parece indicar, também, que as vendas deste setor no Brasil possam, de fato, apresentar crescimento constante, nos próximos cinco a dez anos, de pelo 5%, em média, ao ano.

Ou seja: mais uma vez falando naquela linguagem que os executivos do setor adoram, sobretudo na hora de negociar novos investimento com a matriz, é bastante provável que Cledorvino Belini, presidente da Fiat e da Anfavea, esteja sendo até um pouco conservador quando projeta que até o fim da década o mercado brasileiro poderá estar consumindo seis milhões de veículos novos por ano. Ao menos em teoria, tudo parece fazer sentido e apontar nesta direção:

• os fundamentos da economia brasileira parecem sob controle;

• a incorporação sistemática e anual de quase 3 milhões de novos trabalhadores com carteira assinada garante o aumento
aritmético do mercado;

• o substancial crescimento da renda familiar via ingresso de novos membros da família no mercado de trabalho encarrega-se de tornar geométrico tal potencial de crescimento;

• o descompasso entre oferta e demanda de mão de obra em todas as áreas tente a garantir aumentos reais de renda no momento dos dissídios;

• a chegada de novas montadoras tende a aumentar a concorrência e, assim, manter os reajustes de preços dos carros abaixo da inflação;

• a gradativa queda das taxas de juros tende a reduzir o valor mensal das prestações e a manutenção do emprego favorece a confiança do trabalhador e, em consequência, a decisão de financiar um bem.

Ficam, porém, algumas dúvidas, angustiantes dúvidas, que certamente devem estar atormentando e rendendo boas noites de insônia para os executivos do setor. Sobretudo daqueles que têm a função de ditar qual deve ser o ritmo atual e futuro de trabalho nas linhas de montagem.

Vamos a elas. Se está tudo tão favorável, por que, então, a necessidade de as montadoras terem de lançar mão, no primeiro semestre, das vendas em larga escala para locadoras como forma de desovar os estoques? Por que, afinal, mesmo com tais vendas para as locadoras, o início deste segundo semestre acabou marcado por férias coletivas? Por que, enfim, nas conversar informais em torno de boas taças de vinho ou copos de uísque, o que mais se ouvia, na segunda quinzena de setembro, dos concessionários e de seus vendedores, a queixa generaliza de que o consumidor estava arredio e, em consequência, as vendas estavam bem mais difíceis e carentes de promoções? Estaria, então, o governo federal certo ao aumentar drasticamente os impostos sobre os importados para impedir que eles tomassem conta do mercado?

Na verdade, para quem conhece um pouco mais a fundo o funcionamento do nosso mercado, nada disso chega a ser uma surpresa. É tudo muito coerente e mostra que se de um lado tudo é favorável, de outro há um tal de new consumidor emergente cuja cabeça ninguém sabe muito bem como funciona. E muito menos o bolso. Feitas as contas na ponta do lápis, a Anef, a entidade que congrega as financeiras da montadora, constatou que as medidas macroprudenciais adotadas pelo governo federal no fim do ano passado representaram um aumento da ordem de 20% no valor da prestação a ser paga pelo consumidor e, por decorrência, de outros 20% no valor da renda mínimo exigida para a concessão do crédito.

Mais uma vez, é um caso em que o conceito aritmético deve ser substituído pelo geométrico: da forma como a base desta nova pirâmide social está estruturada, com boa parte do universo de consumidores ainda na parte inferior, muito próxima da linha divisória, da base, a única coisa que se pode dizer com certeza é que, ao aumentar a exigência de renda em 20%, o que se tira do mercado é bem mais que 20% do universo total de consumidores em potencial.

Quanto mais? Será 30%, 35% ou 40%? Como jamais foram os consumidores emergentes a puxar o crescimento, não existem livros a serem consultados. E, assim, quem disser que sabe a resposta sem dúvida estará mentindo. Trata-se de regra matemática e econômica que só o tempo e a prática irão demonstrar com certeza.  Vale lembrar, também, que se é bem verdade que os dissídios têm garantido reajustes de salários acima da inflação, é igualmente verdadeiro que a inflação neste universo específico de consumidores está bem acima da média nacional e já se aproxima perigosamente dos dois dígitos.

Na base da pirâmide, afinal, o peso no orçamento doméstico dos alimentos e dos serviços é bem maior do que nas classes superiores, aquelas nas quais o setor automotivo antigamente se apoiava e cujas regras de funcionamento todos tão bem conheciam.  E não é segredo para ninguém que a inflação no supermercado, no cabeleireiro, na escola, no restaurante dominical, na pizza do sábado à noite, em todos estes casos, está bem acima da média nacional. Já bem perto, de fato, dos dois dígitos, senão acima. Bem acima.

Em resumo, neste novo Brasil, quem tiver como função projetar as vendas e a produção atual e futura de carros, ou mesmo estimar a receita de impostos a ser arrecada com a produção e vendas dos carros, é bom tomar mais cuidados com as medidas macroprudenciais. E, principalmente, passar a vigiar os reajustes promovidos pelo cabeleireiro e, de quebra, acompanhar bem de perto o preço do alface.

Neste novo Brasil, tudo isto passou a concorrer com o automóvel.

Artigo publicado na edição 267 da Revista AutoData, novembro de 2011.

O rei está nu. Uma roupa para o rei.

Ao contrário do que originalmente esperavam, montadoras e produtores de componentes automotivos acabaram entrando neste mês de setembro ainda sem ver definido o novo programa de apoio ao setor que todos esperavam ver anunciado pelo governo federal logo no início da segunda quinzena de agosto.

Dada a enorme complexidade das medidas em estudo, essa demora não chegou a ser propriamente uma surpresa.

Não eram poucas, afinal, as arestas a serem previamente acertadas antes da adoção de qualquer medida. Não eram poucas as divergências dentro do próprio governo, dentre as montadoras e, mais ainda, em todo o intrincado universo setorial.

O mais importante, de qualquer forma, já havia acontecido em agosto: todos os elos envolvidos, do governo aos trabalhadores, passando pela montadoras e produtores de componentes, todos estavam concordes num pondo crucial: o rei está nu.

Não é pouco. Afinal, bem ao sabor do conto de fadas escrito em 1837 pelo dinamarquês Hans Christian Andersen, durante um bom tempo todos estes elos fingiram acreditar que bastava ter um grande e crescente mercado interno para garantir, também, uma forte e esbelta indústria automobilística.

Nada mais errado. Garante, sim, apenas e tão somente um grande mercado. Mas para a partir dele tornar viável, também, uma boa e competitiva indústria automotiva local é preciso bem mais do que isto.

É preciso, sobretudo, muita competência setorial. E, ainda assim, desde que devidamente combinada, na medida exata, com muita eficiência nacional. Sob pena de apenas se criar e depois se entregar este grande patrimônio – o quarto ou quinto maior mercado interno de veículos do mundo – para desfrute de indústrias de países melhor estruturados.

Tal como no conto de Andersen, embalados por seguidos recordes de vendas domésticas e de produção – cada vez mais de vendas e cada vez menos de produção – quase todos os elos de nossa corrente automotiva tupiniquim, dentro e fora do governo, dentro e fora do setor, dentro e fora dos sindicatos de trabalhadores, pareciam acreditar que o alfaiate havia feito, de fato, um trabalho magnífico e que as vestes do rei eram lindas.

Não restam dúvidas de que gerar mercado interno de quase 4 milhões de veículos ano, com potencial de chegar a 6 milhões até o final desta década, é feito de bom tamanho. Tão grande que seu brilho parece ter ofuscado um bocado a visão de futuro.

Foi preciso que as importações de veículos igualassem e depois ameaçassem superar as exportações para que, só então, todos percebessem a verdade: o rei está nu.

É um rei que não tem, hoje, dentro da nova realidade cambial, como enfrentar a competição externa. E, assim, se rapidamente não forem providenciadas vestes capazes de abrir o caminho para aumentar a competividade deste setor e do País, sua majestade corre sério risco de contrair pneumonia das boas. E justamente de vírus importados. Daqueles para os quais não se conta com imunidade natural.

Não se trata, convenhamos, de problema restrito ao setor automotivo. De forma geral, toda a área industrial instalada no País padece, hoje, deste mesmo problema.

O rei está nu porque o Brasil é que é ineficiente. E a correção deste problema não é, de fato, fácil e nem rápida.

Tudo passa, afinal, pela modernização do Estado, de sua estrutura fiscal e tributária, de sua legislação trabalhista e, é claro, também e principalmente, pela reforma da maneira como se dão suas alianças partidárias – hoje absolutamente dependentes da farta distribuição de cargos e, por decorrência, das verbas que poderiam muito bem estar sendo utilizadas para melhorar a educação e a saúde, bem como para resolver os problemas de infraestrutura. Ou, em outras palavras, para melhorar a capacidade nacional de competição global.

No caso do setor automotivo, em particular, a questão torna-se ainda mais complexa de resolver em função da  crônica e histórica deficiência institucional deste setor.

As montadoras, os sistemistas e, agora, também boa parte dos produtores de componentes, todos ainda são vistos como um bando de multinacionais que só objetivam o lucro, exploram os empregados e, de quebra, ainda produzem o mais individual de todos os produtos, o que mais agride a natureza e deteriora as grandes cidades.

Bastou que o governo incluísse o setor automotivo dentre os que seriam beneficiados por uma nova política industrial para que os protestos se iniciassem com toda força. E de maneira generalizada.

Muito provavelmente até inibindo – ou, no mínimo, retardando – a adoção de algumas das medidas governamentais que, de outra forma, dada a gravidade da situação, seriam adotadas.

Gravidade da situação? Sim. Quem se der ao trabalho de olhar por baixo dos recordes que dão brilho enganoso a roupa do rei, vai perceber, sem muita dificuldade, aquilo que, até agora, pelo menos, o setor automotivo ainda não conseguiu mostrar: o que está em discussão não são as vendas domésticas, que estão e tenderão a se manter muito boas.

Se nada de completamente inesperado acontecer no front econômico global e nacional, este nosso mercado doméstico de veículos muito provavelmente vai continuar a crescer 5% ao ano, em média, até o final da década, mais que suficiente para consolidar o Brasil dentre os quatro ou cinco maiores mercados do mundo. A frente até da Alemanha, o maior mercado da Europa.

Mas o que agora se discute, de fato, é onde, dentro de três, quatro a cinco anos,  serão fabricados os veículos que abastecerão este mercado. E, tão importante quanto, senão até mais, no que se refere aos que forem produzidos no País, com qual índice de nacionalização estes veículos serão fabricados.

Vale ressaltar que é claro que montadoras e fabricantes de componentes – também estes, hoje, em sua maioria globais – sempre vão preferir produzir tão perto quanto possível de consumidor final. Nem que seja por uma questão de redução de risco logístico e cambial ou, até, por simples e mera comodidade.

Mas a experiência recente tem mostrado que o bom senso tende a prevalecer. O crescimento das importações por parte das próprias montadoras instaladas no País mostra claramente que, na prática, a tendência sempre será a de levar a produção para onde os custos forem menores, a qualidade maior e, por decorrência, o resultado final, também chamado de lucro, mais atrativo.

Esta mesma experiência prática tem mostrado que, a rigor, aos consumidores o que importa, de fato, não é o local no qual o carro foi fabricado mas, sim, seu preço de venda.

O que parece valer mesmo para o consumidor é a relação custo-benefício. E ele não se mostra muito inclinado a incluir entre os benefícios a serem levados em conta a geração de empregos locais ou, menos ainda, questões do tipo de desenvolvimento de tecnologia nacional.

Um belo manto cobre, hoje, de fato, este nosso rei, seja na forma dos recordes de vendas domésticas, seja na forma de grandes investimentos programados e anunciados para a renovação da atual linha de produtos e aumento da capacidade de produção que, aliás, já está outra vez praticamente no limite.

Mas é bom que tenhamos claro, todos, que, embora belo e vistoso, este manto é, como o próprio nome diz, um manto. Um mero manto. E que, por debaixo dele, o rei está nu.

Naquilo que realmente importa, que é a eficiência nacional, que é o poder de competição do Brasil como país desenvolvido e industrial, o rei está nu. 

Um grande mercado interno é bom, sem dúvida. Mas não é suficiente. Trata-se de bom começo. Mas nada muito além disso.

A parte mais difícil do trabalho vem agora. E só com muito esforço de todos os elos envolvidos, de cada indivíduo em particular, será realmente possível vestir condignamente este rei.

O rei está nu. Uma roupa para o rei. 

Artigo publicado na edição 265 da Revista AutoData, setembro de 2011.

Enfrentar e dar o salto

Dos dados divulgados pela Anfavea no fim do primeiro semestre para mostrar a rápida e marcante deterioração do poder de competição global da indústria automotiva instalada no País há um em particular, o da questão cambial, que merece ser olhado mais de perto e com mais atenção.

O estudo realizado pela PricewaterhouseCoopers por encomenda da entidade mostrou que enquanto o real valorizou 29% sobre o dólar de 2005 a 2011 o peso mexicano sofreu desvalorização de 16% e o won coreano de 11%.

Não é propriamente exato, todavia, creditar-se a esta perversa situação cambial toda a responsabilidade pela atual dificuldade do setor automotivo local para manter suas exportações ou, mais grave, conseguir enfrentar as importações.

Realidade. Esta mudança na relação cambial, na verdade, apenas desnudou uma realidade que, se não for admitida, não terá também como ser enfrentada: tal como está hoje estruturado o Brasil, como país, não tem como possibilitar às suas indústrias, automotivas incluídas, nenhuma condição de enfrentar a competição global.

É isto o que explica a aparente incoerência de o poder de competição do setor automotivo, em particular, ter diminuído de forma tão marcante justamente no momento em que o sensível aumento do mercado interno e consequentemente de produção resultaram em palpáveis ganhos de escalas.

Na verdade não foi agora que o setor automotivo brasileiro deixou de ser competitivo. Em termos concretos, de tanto conviver com as deficiências estruturais do Pais, ele nunca foi competitivo. E só conseguia exportar e se defender dos produtos importados graças à proteção de uma relação cambial que falseava esta realidade.

Quando Silvano Valentino presidiu a Anfavea, em meados dos anos 1990, o setor automotivo já convivia, com duras dificuldades, com os efeitos da então ainda algo recente abertura dos portos aos carros importados.

Naquele tempo Valentino já dizia que, por mais que as montadoras e os fabricantes de componentes eliminassem todas as suas gorduras, por mais que reduzissem seus lucros a zero, ainda assim não haveria como o setor ser competitivo sem que o Brasil, como um todo, também enfrentasse e resolvesse suas deficiências estruturais.

Pois bem: os dados agora divulgados pela Anfavea mostram que, passados já quase quinze anos desde que Valentino deixou o comando da Anfavea, os problemas estruturais do País continuam praticamente os mesmos.

Com o agravante de que, agora, a nova realidade cambial que se seguiu à estabilização da economia brasileira por quase duas décadas retirou a rede de proteção que falseava esta dura realidade.

Ou seja, ao passar a retratar o Brasil economicamente estável a realidade cambial deixou de subsidiar as graves ineficiências estruturais do País: do precário sistema de educação às dificuldades de logística, passando por um Estado bem mais pesado do que a sociedade como um todo consegue suportar.

Neste contexto restariam, a rigor,  duas alternativas. A primeira delas seria promover rápida e contundente desvalorização do real frente ao dólar e, assim, readequar a relação cambial para aquela parte do Brasil que insiste em permanecer subdesenvolvida e, assim, precisa ser artificialmente protegida da concorrência externa.

Preferível. A outra alternativa, certamente a preferível, seria aceitar esta nova realidade cambial como definitiva e, a partir dela, corrigir tudo o que deve ser corrigido para permitir que, mesmo com esta nova relação real-dólar, toda a área industrial do País, setor automotivo incluído, consiga ser globalmente competitiva.

É bem provável, aliás, que o Brasil não tenha escolha. Afinal, dentro do atual panorama da economia global não há muito o que se possa fazer para promover a desvalorização do real frente ao dólar. É até mais provável que aconteça justamente o contrário: valorização ainda maior da moeda nacional.

 Restará, então, como única alternativa, enfrentar as ineficiências: resolver as questões estruturais, aprimorar o sistema educacional e de saúde, promover a reforma tributária e administrativa, diminuir o impacto dos encargos sociais nos custos da mão de obra, eliminar os nefastos e custosos efeitos da corrupção e, ainda, reduzir o peso do Estado.

Restará, enfim, ao Brasil, a única alternativa de dar o restante do salto da infância subdesenvolvida que carecia do subsídio cambial para um novo patamar de país adulto, maduro, eficiente, capaz de competir por suas próprias qualidades e pela qualidade de sua gente. 

Trata-se, sem dúvida, de um desafio dos bons, daqueles que merecem ser enfrentados. No mínimo em favor das próximos gerações que, por certo, já agradeceriam por antecipação tanta ação positiva.

Artigo publicado na edição 264 da Revista AutoData, agosto de 2011.

Do amendoim para a moto ou o carro

Desde a primeira metade da década passada cerca de 5 milhões de pessoas, em média, vêm sendo incorporadas todos os anos, no Brasil, à classe C  e, por decorrência, à chamada classe média. Desde 2009, conforme constatou a PNDA, Pesquisa de Amostragem de Domicilio do IBGE, esta mesma classe média rompeu barreira inédita e passou a representar mais da metade da população brasileira. Foi o resultado prático da incorporação, de 2003 a 2009, de nada menos do que 29 milhões de pessoas à classe média que, assim, passou a somar no Brasil 94,4 milhões de pessoas.

Pois bem: em maio deste ano, conforme dados da mesma PNDA divulgados pela FGV, a classe C superou a barreira das 100 milhões de pessoas. Com exatos 105,4 milhões de participantes passou a representar 55% da população nacional. Na prática isto significa que, considerado o período de 2003 a maio deste ano, 39,5 milhões de pessoas foram incorporadas à classe C, o equivalente à população da Argentina e a duas vezes à do Chile. 

São 39,5 milhões de novos consumidores. Inicialmente, é claro, apenas de alimentos e eletrodomésticos em geral, além de, na sequência mais imediata, igualmente de melhores vestuários e habitações. E, também, por certo, consumidores no mínimo em potencial de veículos. Talvez, num primeiro momento, apenas de carros usados, bem usados, e motos. Mas, mais adiante, num futuro provavelmente nem tão distante, com certeza também de carros novos.

Fenômeno relativamente recente tanto no Brasil quanto em alguns outros países emergentes, esta rápida e constante incorporação de novos consumidores ao mercado ainda representa campo do conhecimento sobre o qual se tem, ainda, bem mais teorias do que dados ou fatos históricos que possam ser melhor estudados e compreendidos.

No entanto algumas das características destes novos consumidores começam a despontar aqui e ali e merecem, no mínimo, olhar mais atento em razão dos reflexos que certamente virão a ter no mercado de consumo e, em particular, no automotivo. O primeiro ponto que começa a despontar liga-se ao fato de que o crescimento da renda nesta classe C, sobretudo em sua base, dá-se numa progressão quase geométrica, bem acima do que a análise ou as projeções da inflação e dos dissídios coletivos poderiam levar a supor.

São duas as razões desta característica e ambas referem-se a desdobramentos da rapidez com que novos postos de trabalho vêm sendo criados de forma constante no Brasil nos últimos anos – nada menos que do 2,5 milhões a 3 milhões ao ano.

Tal criação de novas vagas de emprego está bem acima da atual capacidade nacional de formar mão de obra na quantidade que seria necessária para atender à demanda.

O primeiro resultado prático desta situação é a conquista, nos dissídios, de reajustes reais de salários equivalentes a até o dobro da inflação, além de PLRs da ordem de cinco ou seis salários médios de cada categoria. O segundo reflexo é a elevada rotatividade dos trabalhadores, decorrência natural da valorização de qualquer funcionário com um mínimo de treinamento e de qualificação para qualquer função. E é claro que trabalhadores só mudam de emprego para ganhar mais ou, no mínimo, ter maiores ou melhores benefícios indiretos.

Há, ainda, um terceiro fator que não raro se soma a estes dois e que é, por si só, o que mais dificulta a projeção de quanto tempo, a rigor, será necessário para que estes novos consumidores dêem o salto dos supermercados e das lojas de roupas para o showroom dos concessionários de motos e automóveis.

Trata-se, no caso, da incorporação de novos ntegrantes de uma mesma família à lista dos contribuintes para a renda familiar doméstica.

Afinal, numa casa em que apenas o homem trabalha o fato de a esposa também conseguir um emprego representa, de imediato, acréscimo dificilmente inferior a 50% com relação à renda doméstica total.  

E quando o filho do casal igualmente consegue emprego a renda familiar pode muito bem dobrar com relação ao momento inicial. Vale ressaltar que, no Brasil de hoje, tudo isto pode muito bem acontecer no curto espaço de um bimestre! Quando muito num trimestre ou, exagerando, num semestre!

Há, todavia, algumas outras características que também começam a despontar nestes recém-chegados ao mundo do consumo que podem não ser assim tão fáceis de lidar.  A começar pelo padrão de exigência de qualidade e de atendimento, surpreendentemente algo superior ao que era até agora vigente.

Médicos e dentistas que atendem por convênio, por exemplo, já perceberam que, com estes seus novos clientes, qualquer atraso diante da hora marcada é sinônimo de encrenca na sala de espera. E encrenca da grossa, com direito a gritaria e reclamações para a empresa titular do convênio.

Ao que tudo indica o padrão de exigência destes novos consumidores liga-se não à realidade vivida pelos antigos consumidores da base da pirâmide mas, sim, ao que se imaginava do que seria a vida nesta faixa de renda.

Ou seja: para estes novos integrantes da classe C esperar para ser atendido é coisa do SUS, dura e indigna  realidade da qual todos ficariam livres quando ganhassem acesso ao convênio médico ou dentário, por mais básico que fosse o plano. Daí as reclamações nas salas de espera.

Ainda na esfera específica do mundo dos cirurgiões dentistas, aqueles que atuam mais na periferia das grandes cidades já perceberam que motos e carros começam a ganhar novos concorrentes no orçamento doméstico. Por exemplo: aparelhos para os dentes.

Eis a constatação: para estes novos integrantes da classe C aparelhos nos dentes passaram a representar símbolo do mais puro status, a mostra aparente de que se está bem na vida o suficiente para poder se cuidar. Ou, no mínimo, para poder cuidar dos filhos.

Vale ressaltar que aparelhos para os dentes nem sempre são cobertos pelos convênios. Neste caso, constatam os dentistas, feito o orçamento, o tratamento torna-se viável por meio de financiamento bancário. Daí a concorrência, no orçamento doméstico, com as motos e com os carros.

Outro exemplo curioso vem do Sul e foi relatado pelo jornalista gaúcho Hélio Gama quando se dispôs a pesquisar a relação desta nova classe C com as escolas privadas. Gama percebeu que, ao constatar que algumas destas escolas, ainda que pagas, eram iguais ou até piores do que as públicas, os consumidores passaram a reivindicar melhorias imediatas.

Melhorias que, conforme também Gama notou, não eram pleiteadas pelos pais dos alunos mais antigos daquela escola pelo simples fato de que eles não dispunham do termo de comparação. E, assim, não sabiam que estavam pagando pela mesma má qualidade que poderiam ter de graça numa escola pública.

Salto direto. É bastante provável, em síntese, que estes novos integrantes da classe C necessitem de bem menos tempo do que as projeções poderiam inicialmente indicar para saltar do amendoim dos supermercados para as motos e os carros. 

Mas também começa a ficar evidente que as montadoras que se interessarem em conquistar os bolsos e, sobretudo, os corações destes novos consumidores podem se preparar para lidar com um novo e mais elevado padrão de exigência.

Ainda bem. Que assim, de fato, seja.

Artigo publicado na edição 263 da Revista AutoData, julho de 2011.

Dos sapos à piramboia

Agora é oficial: divulgada em meados de maio, a edição de 2011 do índice Word Competitiveness Yearbook — Índice Mundial de Competividade — mostra que enquanto o México subiu da 47º para o 38º lugar da lista, o Brasil fez o caminho inverso: perdeu seis posições e desceu do 38º para o 44º lugar.

Coordenado pelo International Institute for Management Development, IMD, e com seu capítulo brasileiro de responsabilidade da Fundação Dom Cabral, o estudo mostra, ainda, que a China e a Índia permaneceram praticamente na mesma posição – respectivamente 19º e 32º lugares, em comparação com 18º e 31º no período anterior.

Passam a ser três, assim, entre os chamados países emergentes — China, Índia e agora também o México — que figuram nesta lista à frente do Brasil.

E o outro emergente, a Rússia, subiu do 51º para o 49º lugar e, desta forma, seguida as tendências atuais, já ameaça também ultrapassar o Brasil e nos colocar na rabeira da fila.

Este tema, a gradativa, porém firme, perda de poder de competição da industria brasileira, acabou sendo recorrente também ao longo de todo o seminário Compras Automotivas promovido, em maio, por AutoData.

Até porque, conforme sempre lembra Rogelio Golfarb, diretor da Ford, desde os tempos em que era presidente da Anfavea, “quem não consegue ser competitivo para exportar, também não tem como se defender das importações” — como, de resto, já evidenciam as crescentes importações de componentes e, mesmo, de veículos prontos.

Conforme o diagnóstico da Fundação Dom Cabral, que foi apresentado pelo jornal O Estado de S. Paulo em sua edição de 18 de maio, em termos gerais a perda de posição relativa do Brasil neste ranking global deveu-se, fundamentalmente, a três fatores: elevação da inflação, valorização cambial e perda da eficiência na produção.

Neste último caso, por sinal, não tanto devido à performance das empresas — que, tomadas isoladamente, ocupam o 29º em sua listagem específica – mas em decorrência da ineficiência do Estado, cuja colocação não foi além de um quase vergonhoso 55º lugar.

E em se tratando do caso específico do setor automotivo, tomado em particular, conforme ficou evidenciado nas apresentações e nos painéis que compuseram o seminário, a questão envereda por outros caminhos até algo mais complexo e que tornam este quadro não mera questão conjuntural mas, sim, estrutural. E, portanto, de solução mais difícil e provavelmente mais demorada.

A dificuldade maior está no fato de que, com a valorização do real frente ao dólar, este setor perdeu o subsídio indireto que a antiga relação cambial lhe garantia e, agora, está com todas as suas feridas estruturais devidamente expostas e escancaradas. Como complicador adicional, o setor atravessa uma fase em que tem seus custos muito pressionados por baixo — reajustes reais e elevados no custo da mão de obra e das matérias-primas metálicas e petroquímicas.

E, na outra ponta, fruto da nova realidade cambial e da formidável concorrência mercadológica, não tem qualquer possibilidade de repasse de tais aumentos dos custos para o preço final dos veículos, sejam automóveis, comerciais leves, caminhões ou ônibus.

A maior dificuldade para resolver a questão está no fato de que, a rigor, nenhum dos elos da corrente dispõe, de forma isolada, de solução efetiva para o problema. Ou seja, o devido equacionamento da questão depende, fundamentalmente, de uma ação coordenada na qual todos os elos da corrente, governo incluído, se disponham a abrir mão de alguma coisa.

Algo muito próximo, em síntese, da Câmara Setorial Automotiva que já foi acionada, no passado, com excelentes resultados.

Como, porém, conseguir tal união de propósitos em época de pleno emprego, de recordes e mais recordes de vendas e de arrecadação de impostos, além de lembrança ainda recente de balanços fechados com lucros, gordos lucros?

Antes de entrar para sua palestra, Flávio Del Soldato, conselheiro do Sindipeças, comentava que esta era, justamente, a face mais complexa e madrasta da situação.

“Quando se coloca cinco sapos numa vasilha e se toma o cuidado de aquecer vagarosa e gradativamente a água, eles não perceberão o risco, o perigo, e acabarão morrendo todos abraçadinhos”, disse ele. “Este é o nosso risco. Já estamos na vasilha e a água está aquecendo. Devagar, mas aquecendo. Se não conseguirmos interromper em tempo o processo...”.

No início do mês, no encontro da Confraria AutoData, desta vez realizada no Aquário de São Paulo, quando o grupo passou pelo habitáculo da piramboia — peixe pulmonado da região amazônica que, todo ano, passa quatro meses na água e nos outros oito meses, no período das secas, chafurda na lama para sobreviver — um dos executivos presentes logo comparou: “Trata-se, então, hoje, claramente de uma peixe fabricante de autopeças”. Foi uma gargalhada concordante geral.

De fato, em época de recorde e mais recorde de vendas e de pleno emprego, como fazer os sindicatos dos trabalhadores se convenceram de que talvez fosse melhor não se aproveitar das vendas recordes para conseguir PLRs cada vez mais elevados, já na casa de dois dígitos?

E como conseguir, então, convencer as montadoras de que, mesmo com a concorrência imposta pelos importados cada vez mais beneficiados pela valorização cambial, ainda assim algum reajuste no preço dos componentes vai ter de ser aceito para acomodar as pressões dos custos de baixo para cima?

E quanto aos sistemistas, verdadeiros recheios do sanduíche, espremidos que estão entre as montadoras e os descapitalizados pequenos fabricantes de autopeças, como convencê-los de que parte do lucro até agora registrado terá de ser utilizado para ajustar as relações entre as duas pontas, a de cima e a de baixo?

E quanto ao governo, numa época como a atual, de grande necessidade de recursos para investimentos e, sobretudo, infelizmente, para as acomodações políticas que garantam a maioria nas votações no Congresso, como convencê-lo de que reduções de impostos serão indispensáveis para auxiliar na acomodação de todo o complexo?

E ainda na esfera do governo, como convencê-lo a favorecer a inversão da curva cambial numa época como a atual em que a âncora do câmbio é justamente um das últimas barreiras disponíveis para impedir que a inflação saia definitivamente de controle?

Por hora, os seguidos recordes de vendas ainda fazem às vezes de verdadeiras pedras de gelo que continuam permitindo mascarar os fatos reais e concretos de que, daqui para a frente, as vendas serão cada vez maiores e os lucros cada vez menores.

Mas, tal como avisa Del Soldato, grande Del Soldato, a tina já está cheia, os sapos já estão dentro e o fogo já foi aceso. Baixo. Mas o suficiente para apressar o derretimento do gelo e fazer a água começar a aquecer.

Lentamente. É bom lembrar que a época da seca, afinal, pode estar cada vez mais perto. E que a vida de piramboia não deve ser nada fácil. Ou, no mínimo, nem um pouco agradável.

Artigo publicado na edição 262 da Revista AutoData, junho de 2011.

Terreno é fértil, mas pantanoso

Desde o ano passado, perguntas elaboradas em conjunto pela GfK CR Brasil e AutoData são incluídas em pesquisa Omnibus com objetivo de mapear a quantas anda o desejo de compra de automóveis, a forma como se pretende fazer o negócio e, em caso de financiamento, o prazo a ser utilizado.

A cada dois meses 1 mil pessoas são consultadas, por telefone, em doze diferentes regiões metropolitanas e capitais do País sobre seus planos para compra de veículos nos próximos seis meses.

E como a amostra é baseada no perfil da população entrevistada o resultado final da pesquisa permite que o resultado obtido seja fatiado por classe econômica, faixa etária, gênero e região geográfica.

Bons números. O resultado do recente estudo, realizado em fevereiro e março, mostra que exatos 10% da população brasileira, algo em torno de 19 milhões de pessoas, pensam em comprar um automóvel nos próximos seis meses, índice que é de 11% nas classes A e B e desce para 8% nas C e D.

Deste universo total 43%, ou cerca de 8,3 milhões, cogitam a compra de carro novo, 44% um usado e os 13% restante ainda não se definiram.

Importante: em 39% dos casos este será o primeiro automóvel do comprador – 22% nas classes A e B e 63% nas C e D.

Mais: 71% destes consumidores pensam em financiamento – índice que chega a 83% nas classes C e D. E na maior parte dos casos, 51%, os prazos serão iguais ou superiores a 24 meses.

É certo que nem todos conseguirão transformar o desejo por um veículo em compra efetiva. Mas estes dados parecem indicar que o setor automotivo não terá maiores dificuldades para alcançar a meta projetada para este ano, de venda em torno de 3,5 milhões de unidades.

Ao mesmo tempo. Estes mesmos dados mostram, também, o quanto este setor trafega, hoje, por terrenos que embora sejam inegavelmente férteis são, ao mesmo tempo, algo pantanosos e, assim, exigem cuidado. Muito cuidado.

O risco, no caso, vem da dependência cada vez maior que as vendas passam a ter daquilo que se poderia chamar de nova classe média nacional, que depende fundamentalmente do crédito para a compra do carro.

Nada parece indicar que existam maiores riscos de novas interrupções na oferta de crédito nos moldes das ve­rifi­ca­dos no biênio 2008-2009.

No máximo eventuais dificuldades no controle da inflação nacional poderão levar ao aumento do custo interno do dinheiro. E isto, quando muito, pode reduzir o ritmo de incorporação de novos consumidores ao mercado – até porque, com o descompasso generalizado de oferta com demanda de mão de obra, os ganhos efetivos dos trabalhadores, seja no dissídio, seja por promoções ou até por troca de emprego, tem crescido mais do que os juros.

A questão é outra: quem acompanha este setor há mais tempo sabe o quanto o mercado automotivo é volátil no Brasil. É um setor que várias vezes já foi do céu ao inferno no curto espaço de trinta dias, com as vendas desabando quase que pela metade. E, em quase todos os casos, precisou de muito tempo depois, anos e anos, para conseguir retomar lugar ao menos no purgatório.

No Brasil, decorrência natural do peculiar perfil de renda de seus consumidores, o mercado automotivo ou avança em velocidade espantosa, como agora, ou simplesmente desaba do dia para a noite. Tudo na dependência da maior ou menor confiança dos consumidores com relação à manutenção futura de seu emprego.

E isto se dá basicamente por duas razões. A primeira delas é a obvia: só quem tem razoável certeza de que continuará empregado pelos próximos dois a três anos assume o risco de contratar um financiamento com prazos iguais ou superiores a 24 meses, usuais neste tipo de produto.

Adiamento explosivo. A outra razão pode até não ser tão obvia mas é, na prática, a que tem o poder de transformar o céu em inferno em meras 24 horas: nada é mais fácil para o consumidor do que adiar a compra de um automóvel por dois a três meses.

Afinal, boa parte dos consumidores vende um carro usado para comprar outro menos usado ou novo. E, assim, caso protele o negócio, o máximo de penalização que terá será a de continuar rodando com seu carro um pouco  mais usado por mais tempo. Nada além disso.

O diabo é que quando dezenas de milhares de consumidores tomam esta decisão ao mesmo tempo, as vendas desabam. Do dia para a noite.

Não foram poucas as vezes em que isto aconteceu na história brasileira desde setor. E sempre pelo mesmo estímulo: noticiário noturno da televisão, em especial o Jornal Nacional, da Rede Globo, com notícias de demissões em massa no setor automotivo.

Vale ressaltar que, por alguma estranha distorção da cobertura jornalística nacional, demissões em massa só ganham direito a presença nos jornais noturnos se forem especificamente originadas pelo setor automotivo. Desta forma, quando acontecem na área automotiva, as demissões em massa são potencialmente as mais desastrosas. As outras, no mais das vezes, só conseguem minar a confiança dos consumidores depois que muitos primos, tios, irmãos e vizinhos já perderam o emprego.

Lições da crise. A turbulência financeira global de 2008-2009 evidenciou que, diante do baixo ní­vel de informação dos con­su­­mi­dores brasileiros, mesmo com a economia mundial em queda, ainda assim bastou norma­lizar a oferta doméstica de crédito pa­ra que as vendas e a produção de automóveis re­to­mas­sem rumo de novo recorde.

Esta mesma crise, todavia, mostrou também o quanto os empresários e os executivos que operam no setor automotivo nacional desco­nhecem o quanto do resultado de suas empresas é umbilicalmente de­pendente da manutenção da confiança dos consumidores diante do seu futuro. Tanto para o bem quanto para o mal.

Naquele final de 2008, começo de 2009, não foram poucos os que, de olho apenas no re­sultado de curto prazo, nos números do fim do mês ou do trimestre, rapidamente apelaram para a redução do quadro de funcionários. E, assim, só não de­tonaram uma crise de proporções dantescas graças à rapidez com a qual o governo conseguiu normalizar a oferta de crédito no setor.

Por tudo isto, ainda que até agora tudo pareça indicar que prosseguiremos neste e nos próximos anos em direção a mais recordes de vendas e de produção, sempre é prudente lembrar aos incautos que, neste nosso setor automotivo brasileiro, por suas características muito peculiares, executivo que ordena demissões em massa por impulso, como a primeira medida para salvar o resultado do trimestre, corre sério de risco de ver seu nome incluído na lista logo adiante.

E tomara que assim o seja, de fato. No mínimo por ter colocado em risco os resultados de todas as demais empresas.

Artigo publicado na edição 261 da Revista AutoData, maio de 2011.

É bom olhar embaixo do tapete

O Brasil iniciou este ano disputando roda a roda com a Índia a quarta posição no ranking dos maiores mercados automotivos do mundo. Não é pouco. Mas não é o suficiente. E nem o mais importante. Que o Brasil tende a ser um dos maiores mercados automotivos do mundo, parece líquido e certo. Isto, contudo, não representa a automática garantia de posição relevante também no ranking dos maiores produtores mundiais de veículos – que é, afinal, o que realmente importa.

Para chegar as pouco mais de 3,5 milhões de unidades comercializadas por ano que lhe garante um lugar entre os cinco maiores mercados do mundo, o Brasil contou com forte apoio, com a ajuda decisiva da relativa estabilidade econômica que conseguiu registrar ao longo de quase vinte anos, em particular na  ultima década.

Foi isto o que permitiu que a inflação deixasse de corroer parte do poder aquisitivo dos salários, que os juros pudessem ser fortemente diminuídos, que os prazos de financiamento largamente ampliados e, sobretudo, que se firmasse, nos consumidores, forte convicção de segurança em relação à manutenção futura do emprego.

Como o automóvel é um bem adquirido, em sua maior parte, por meio de crédito, a conjugação simultânea de todos estes fatores reduziu o valor da prestação mensal a ser paga quase que ao equivalente a um corte nos preços dos veículos praticamente pela metade. Senão mais do que a metade.

E foi assim que, num curto espaço de tempo, milhões de novos consumidores tiveram acesso a um tipo de produto antes restrito a pequena camada da população. O grande salto nas vendas e na produção deveu-se, em grande parte, a esta tão favorável mudança no quadro macroeconômico nacional. Teria, assim, acontecido de qualquer maneira. Fossem quais fossem as montadoras instaladas no País. Fossem quais fossem os modelos oferecidos.

E é justamente este quadro macroeconômico que representa certa garantia de que, se nada de inesperado e excepcional ocorrer no País ou no mundo, o Brasil não terá maiores difi culdades para manter boa posição no ranking setorial. Pode até perder, já neste ano, a quarta posição para a Índia. Mas difi cilmente deixará de ser um dos cinco primeiros.

Não é pouco, por certo. Mas, vale repetir, não é o suficiente. E nem o mais importante. A menos, é claro, que este mercado doméstico seja a sólida base a partir da qual o Brasil consiga, efetivamente, garantir lugar também entre os maiores produtores mundiais. E isto não será fácil.

O brilho gerado pelo crescimento recente do mercado pode atrapalhar a visão. Mas quem se der ao trabalho de usar óculos escuros perceberá que, na verdade, o setor automotivo vive um de seus melhores tempos mas, ao mesmo tempo, um dos momentos mais difíceis e complexos de toda a sua história. Na base, os principais insumos sobre os quais se apoia toda a produção de veículos – as dobradinhas ferro/aço e petróleo/plásticos, além da mão de obra – redundam em aumento de custos muito acima da inflação.

No topo, em contrapartida, a nova realidade cambial nacional – decorrente do cenário macroeconômico favorável, da necessidade do governo de manter a inflação sob relativo controle ou, mais provavelmente, da  soma das duas coisas – dificulta a concorrência com os produtos importados. E impede, assim, que esta pressão de custos da base possa ser repassada aos preços finais.

Até um passado recente, os ganhos de escala provenientes da utilização de capacidade ociosa ainda disponível, permitiram acomodar razoavelmente bem esta complexa equação, sem maiores reflexos nos lucros registrados no final de cada trimestre. Havia, ainda, muita gordura a ser cortada – gordura originada
naqueles tempos em que o Brasil fraco e o real mais fraco ainda serviam como barreira aos produtos  importados, além de subsídio indireto às exportações.

Daqui para frente, todavia, tudo começa a mudar. E o mundo real a desabar sobre o setor. E é um mundo que parece não ter lugar para amadores. Só para profi ssionais muitíssimo bem preparados. Afinal, a  capacidade ociosa já acabou. E agora qualquer crescimento da produção exigirá investimentos em obras,  máquinas, gestão, processos e pesquisa e desenvolvimento. E tudo terá de ser amortizado.

Ao mesmo tempo, China, Índia e Brasil continuam incorporando milhões de novos consumidores ao  mercado. Com isso a pressão por reajustes reais nos custos dos insumos metalúrgicos e petroquímicos tende a se manter. Na área da mão de obra, o desequilíbrio, no Brasil, entre oferta e procura nunca foi tão grande, notadamente no que se refere aos profissionais com um mínimo de especialização - desequilibro que exigirá anos e anos para ser corrigido.

E o que dizer, então, dos chamados pés de barros: as empresas nacionais que formam a base do o setor, a  maior parte sem acesso ao crédito oficial mais barato, sem a  necessária capacitação gerencial ou de  engenharia e, ainda por cima, sem condições de impedir que sua mão de obra especializada se bandeie para  empresas maiores. Continuar a absorver todos estes aumentos reais de custos sem detonar os lucros não será tarefa fácil.

Tudo bem que temos, ainda, gorduras outras a serem cortadas - as gorduras próprias de um País que já se  transformou em adulto para efeitos cambiais mas que continua infantil em infraestrutura, legislação trabalhista,  carga tributária e peso da estrutura estatal. Ufa! Então basta resolver estas pequenas deficiências do Estado e tudo estará resolvido. Em cinco a dez anos, no máximo. Cinco a dez anos?!?! Cinco a dez anos...

Os reflexos desta complexa situação começam a aparecer. Ainda que entre os presidentes das empresas, os diversos elos da cadeia produtora de veículos garantam, entre si, que o tratamento deve ser o de parceria, na relação direta das áreas de vendas e de compras, o que já se vê é confronto entre inimigos.

Curiosa situação. Quem vê apenas o mercado, corre para comprar ações das empresas do setor. Mas quem consegue olhar debaixo do tapete, corre mais ainda para vender.

Não se trata, decididamente, de questão  capaz de ser administrada por este tipo de executivo que tudo faz  de olho no resultado do trimestre. Para aqueles que desejarem permanecer no jogo, é bom ficar só com os estadistas, com visão geral e global, de curto mas, também, de médio e longo prazos. Eles já foram tantos,  neste setor. E hoje, mais do que em qualquer outra época, fazem muita falta.

Artigo publicado na edição 260 da Revista AutoData, abril de 2011.