Ao contrário do que originalmente esperavam, montadoras e produtores de componentes automotivos acabaram entrando neste mês de setembro ainda sem ver definido o novo programa de apoio ao setor que todos esperavam ver anunciado pelo governo federal logo no início da segunda quinzena de agosto.
Dada a enorme complexidade das medidas em estudo, essa demora não chegou a ser propriamente uma surpresa.
Não eram poucas, afinal, as arestas a serem previamente acertadas antes da adoção de qualquer medida. Não eram poucas as divergências dentro do próprio governo, dentre as montadoras e, mais ainda, em todo o intrincado universo setorial.
O mais importante, de qualquer forma, já havia acontecido em agosto: todos os elos envolvidos, do governo aos trabalhadores, passando pela montadoras e produtores de componentes, todos estavam concordes num pondo crucial: o rei está nu.
Não é pouco. Afinal, bem ao sabor do conto de fadas escrito em 1837 pelo dinamarquês Hans Christian Andersen, durante um bom tempo todos estes elos fingiram acreditar que bastava ter um grande e crescente mercado interno para garantir, também, uma forte e esbelta indústria automobilística.
Nada mais errado. Garante, sim, apenas e tão somente um grande mercado. Mas para a partir dele tornar viável, também, uma boa e competitiva indústria automotiva local é preciso bem mais do que isto.
É preciso, sobretudo, muita competência setorial. E, ainda assim, desde que devidamente combinada, na medida exata, com muita eficiência nacional. Sob pena de apenas se criar e depois se entregar este grande patrimônio – o quarto ou quinto maior mercado interno de veículos do mundo – para desfrute de indústrias de países melhor estruturados.
Tal como no conto de Andersen, embalados por seguidos recordes de vendas domésticas e de produção – cada vez mais de vendas e cada vez menos de produção – quase todos os elos de nossa corrente automotiva tupiniquim, dentro e fora do governo, dentro e fora do setor, dentro e fora dos sindicatos de trabalhadores, pareciam acreditar que o alfaiate havia feito, de fato, um trabalho magnífico e que as vestes do rei eram lindas.
Não restam dúvidas de que gerar mercado interno de quase 4 milhões de veículos ano, com potencial de chegar a 6 milhões até o final desta década, é feito de bom tamanho. Tão grande que seu brilho parece ter ofuscado um bocado a visão de futuro.
Foi preciso que as importações de veículos igualassem e depois ameaçassem superar as exportações para que, só então, todos percebessem a verdade: o rei está nu.
É um rei que não tem, hoje, dentro da nova realidade cambial, como enfrentar a competição externa. E, assim, se rapidamente não forem providenciadas vestes capazes de abrir o caminho para aumentar a competividade deste setor e do País, sua majestade corre sério risco de contrair pneumonia das boas. E justamente de vírus importados. Daqueles para os quais não se conta com imunidade natural.
Não se trata, convenhamos, de problema restrito ao setor automotivo. De forma geral, toda a área industrial instalada no País padece, hoje, deste mesmo problema.
O rei está nu porque o Brasil é que é ineficiente. E a correção deste problema não é, de fato, fácil e nem rápida.
Tudo passa, afinal, pela modernização do Estado, de sua estrutura fiscal e tributária, de sua legislação trabalhista e, é claro, também e principalmente, pela reforma da maneira como se dão suas alianças partidárias – hoje absolutamente dependentes da farta distribuição de cargos e, por decorrência, das verbas que poderiam muito bem estar sendo utilizadas para melhorar a educação e a saúde, bem como para resolver os problemas de infraestrutura. Ou, em outras palavras, para melhorar a capacidade nacional de competição global.
No caso do setor automotivo, em particular, a questão torna-se ainda mais complexa de resolver em função da crônica e histórica deficiência institucional deste setor.
As montadoras, os sistemistas e, agora, também boa parte dos produtores de componentes, todos ainda são vistos como um bando de multinacionais que só objetivam o lucro, exploram os empregados e, de quebra, ainda produzem o mais individual de todos os produtos, o que mais agride a natureza e deteriora as grandes cidades.
Bastou que o governo incluísse o setor automotivo dentre os que seriam beneficiados por uma nova política industrial para que os protestos se iniciassem com toda força. E de maneira generalizada.
Muito provavelmente até inibindo – ou, no mínimo, retardando – a adoção de algumas das medidas governamentais que, de outra forma, dada a gravidade da situação, seriam adotadas.
Gravidade da situação? Sim. Quem se der ao trabalho de olhar por baixo dos recordes que dão brilho enganoso a roupa do rei, vai perceber, sem muita dificuldade, aquilo que, até agora, pelo menos, o setor automotivo ainda não conseguiu mostrar: o que está em discussão não são as vendas domésticas, que estão e tenderão a se manter muito boas.
Se nada de completamente inesperado acontecer no front econômico global e nacional, este nosso mercado doméstico de veículos muito provavelmente vai continuar a crescer 5% ao ano, em média, até o final da década, mais que suficiente para consolidar o Brasil dentre os quatro ou cinco maiores mercados do mundo. A frente até da Alemanha, o maior mercado da Europa.
Mas o que agora se discute, de fato, é onde, dentro de três, quatro a cinco anos, serão fabricados os veículos que abastecerão este mercado. E, tão importante quanto, senão até mais, no que se refere aos que forem produzidos no País, com qual índice de nacionalização estes veículos serão fabricados.
Vale ressaltar que é claro que montadoras e fabricantes de componentes – também estes, hoje, em sua maioria globais – sempre vão preferir produzir tão perto quanto possível de consumidor final. Nem que seja por uma questão de redução de risco logístico e cambial ou, até, por simples e mera comodidade.
Mas a experiência recente tem mostrado que o bom senso tende a prevalecer. O crescimento das importações por parte das próprias montadoras instaladas no País mostra claramente que, na prática, a tendência sempre será a de levar a produção para onde os custos forem menores, a qualidade maior e, por decorrência, o resultado final, também chamado de lucro, mais atrativo.
Esta mesma experiência prática tem mostrado que, a rigor, aos consumidores o que importa, de fato, não é o local no qual o carro foi fabricado mas, sim, seu preço de venda.
O que parece valer mesmo para o consumidor é a relação custo-benefício. E ele não se mostra muito inclinado a incluir entre os benefícios a serem levados em conta a geração de empregos locais ou, menos ainda, questões do tipo de desenvolvimento de tecnologia nacional.
Um belo manto cobre, hoje, de fato, este nosso rei, seja na forma dos recordes de vendas domésticas, seja na forma de grandes investimentos programados e anunciados para a renovação da atual linha de produtos e aumento da capacidade de produção que, aliás, já está outra vez praticamente no limite.
Mas é bom que tenhamos claro, todos, que, embora belo e vistoso, este manto é, como o próprio nome diz, um manto. Um mero manto. E que, por debaixo dele, o rei está nu.
Naquilo que realmente importa, que é a eficiência nacional, que é o poder de competição do Brasil como país desenvolvido e industrial, o rei está nu.
Um grande mercado interno é bom, sem dúvida. Mas não é suficiente. Trata-se de bom começo. Mas nada muito além disso.
A parte mais difícil do trabalho vem agora. E só com muito esforço de todos os elos envolvidos, de cada indivíduo em particular, será realmente possível vestir condignamente este rei.
O rei está nu. Uma roupa para o rei.
Artigo publicado na edição 265 da Revista AutoData, setembro de 2011.
